La cadena de sucesos que habrían llevado al accidente del avión de Aerosucre

“La arrogancia, falta de entrenamiento y la toma de malas decisiones mata pilotos y personas”

Tomado de Las 2 Orillas 

Por:  Sergio Otalora Kalantarchuk

Créditos a los autores de las imágenes y videos.

 

Quiero empezar resaltando que los accidentes aéreos ocurren por tres factores: 1. Factor clima, 2. Factor mecánico y 3. factor humano; siendo este último el causante de la mayor cantidad de accidentes aéreos en el mundo.

Quiero resaltar que estas no son conjeturas, esto es el análisis de las pruebas fotográficas, de video y testimoniales. En este caso en particular nos encontramos con el Boeing 727, avión que inició operaciones en 1964. Un hito en la aviación y de los mejores aviones fabricados en toda la historia Aeronáutica. El lugar, Puerto Carreño, Vichada: con elevación de 174 ft (54 mts sobre el nivel del mar). Una zona donde la llanura predomina. En cuanto a las instalaciones aeroportuarias, Puerto Carreño cuenta con una pista de 1800 metros de largo con 20 de ancho según carta de plano de aeródromo de la Aerocivil.

Este avión tiene un itinerario semanal a dicho aeropuerto, en donde la principal carga que transporta a la capital, es encomiendas y pescado. Todo empieza en la carga del avión que en un principio recae en cabeza del despachador, quien se encarga de que el avión aborde con la carga suficiente según los parámetros de peso sin excederlos. Aquí empieza la primera incógnita, ¿el despachador sabía el peso que cargaba? u ¿obvió los parámetros de peso? Ahora bien, esta información antes de despegar es recibida por el comandante quien es el que tiene la última palabra de la aeronave y quien decide si el manifiesto de carga está correcto en cuanto al peso máximo que tiene que cargar el avión teniendo en cuenta el largo de la pista, peso total de la aeronave y la densidad del aire que puede ser un factor fundamental. Aquí encontramos la segunda interrogante que nos llevara a una cadena de errores fatales. ¿El comandante conocía el peso real que cargaba la aeronave? u ¿obvió esta información creyendo que lo lograría como muy probablemente ya lo había realizado varias veces rozando los árboles en el despegue? Hay que tener en cuenta que la mayoría de veces, ésta actividad de llevar el avión al límite operacional es casi que, obligado por la misma empresa para poder sacar el mayor beneficio, sin importar mucho en las consecuencias que eso pueda generar (tripulación, transeúntes y otras aerolíneas).

Empieza el momento crítico, la carrera de despegue desde la cabecera 25. El Avión se acerca a la velocidad V1 es decir la velocidad en la cual se puede abortar el despegue o de lo contrario, tocaría llevarse cualquier falla al aire. Este es el primer momento crítico, donde todo piloto se da cuenta que la aeronave puede o no despegar, y el comandante se dio cuenta que esta vez muy probablemente no lo lograría. Ya que después de la V1 el avión ya se le puede sentir un poco la sustentación. Por otro lado, después de la V1 está la velocidad de rotación VR esta velocidad es la que nos indica cuando levantamos el morro (parte delantera del avión), y se debe hacer considerablemente antes de llegar al final de la pista, este no fue el caso.

Ahora, el comandante se da cuenta que el avión va supremamente pesado y la pista no es suficiente para alcanzar la VR (velocidad de despegue). Inicia su rotación (despegue) ya en el final de la pista, saliéndose y aun así no logra coger sustentación para elevarse.

Los tres eventos que pasan a continuación son críticos para terminar de sepultar el vuelo que ya estaba condenado. El avión continúa atravesando la cerca del aeropuerto, pasando la calle y se encuentra con una garita y un árbol que pertenece a un batallón de las fuerzas militares. El avión impacta con la garita y el árbol, pero la parte del avión que lo hace es el tren principal derecho (rueda derecha trasera) este es el primer evento. Esa rueda genera una reacción en cadena generando el segundo evento importante; esta rueda al impactar con la garita se arranca, llevándose la mitad del flap derecho (entiéndase flap como superficie sustentadora que se pliega o repliega según la necesidad para poder volar lento sin perder sustentación) al perder la mitad del este flap la aerodinámica se ve alterada. Y a su vez se genera el tercer evento crítico, según testigos, la llanta que se despedazo y arranco la mitad del flap a su vez impactó con el motor número 3 que es el del costado derecho, este hecho generó la llamarada que se ve en el video ocasionando la posible pérdida del motor, e inutilizándolo. Quedando así con una descompensación aún mayor hacia el lado derecho por la pérdida de la mitad del flap y finalmente el motor. Además, que los testigos vieron el tren desprenderse y quedó en el predio de la base militar.

En estos momentos el Avión estaba condenado a un choque inminente debido a que ya no tenía el tren derecho, e independientemente donde el comandante tratara de aterrizar, el avión se estrellaría.

En la cabina debieron haber estado las alarmas activadas como un árbol de navidad, alertando los daños del motor 3 más el daño del tren, es acá donde el piloto se ve obligado a tomar decisiones rápidamente y acertadas. Lo cual no ocurre. En este instante el comandante debió haber sentido la tendencia de viraje a la derecha indicando que había algo mal en la aeronave, obviamente debido a la pérdida del flap y posible pérdida del motor. ¿Por qué se dice que hubo una posible perdía de motor? Hay varios hechos que nos llevan a concluir esta situación; como, por ejemplo, que el avión no lograba conseguir más velocidad y más altitud, y es poco probable que solo la pérdida del flap hubiese ocasionado esta tragedia.

Si todas las condiciones anteriores se cumplen, a continuación, se toma la peor decisión que terminaría la cadena de errores que acabaron con la vida de casi todos. Después de haber despegado, hay un video que muestra la maniobra final. Un intento de virar por derecha, dicho viraje es de aproximadamente 180° tratando de volver desesperadamente a la pista 07, además botando todo el combustible que pueda para aligerar el peso de manera infructuosa mediante el Fuel Dump, que es la capacidad de botar combustible intencionalmente, como se observa que sale de las puntas de las alas, que es el lugar donde se encuentran las válvulas de escape de combustible; el problema es que este proceso puede tardar varios minutos y lamentablemente finaliza con la caída del avión.

¿Por qué digo que fue el peor error? Hay varios motivos. Primero el piloto se apresuró a tomar una decisión pensando que volver al aeropuerto era la mejor opción. ¿pero lo era? Probablemente No. Porque ya el avión no tenía el tren y sí o sí el avión se estrellaría y el área del aeropuerto, que no es muy grande y poblada por los alrededores, hace muy riesgoso tratar de aterrizar. Posiblemente causando una tragedia mayor. ¿Qué dice la FAA que es la agencia que regula la aviación en los Estados Unidos? En caso de una emergencia en el despegue no se debe intentar volver al aeropuerto si el avión no está en la capacidad de hacerlo, si no lo contrario, seguir derecho y buscar un área poco poblada y con acceso para los rescatistas para evitar daños colaterales. Ahora, recuerden que además le faltaba la mitad del flap interno derecho haciendo que el avión sea más difícil de controlar por la inestabilidad aerodinámica, sin hablar del motor 3 no operativo. Lo correcto en toda emergencia es primero volar la aeronave tener una velocidad y altitud seguras si se puede; caso contrario el avión aparentemente a menos de 1000ft del terreno intentó esa maniobra obviando cualquier procedimiento de emergencia.

Por último, lo que más me asombra es un error que demuestra la falta de preparación del comandante. ¿Por qué? Todo piloto que haya volado un avión de dos motores o más entiende y se supone que ha practicado maniobras con motor crítico y un solo motor. En idioma castizo, esto quiere decir que hay que tratar de NO virar hacia donde se encuentre el motor inoperativo y sumándole la pérdida de la mitad del flap empeoraría la situación; era necesario virar hacia la izquierda en vez de la derecha. Si se realiza un viraje por el motor inoperativo, este no debe exceder de 5° pero se evidencia en el video que el viraje alcanza 30 grados y hasta más haciendo la aeronave irrecuperable. A demás otro factor que todo piloto debe tener en cuenta es que cada vez que el avión vira se pierde algo de sustentación y para poder contrarrestar esto se aumenta la potencia y se inclina la nariz un poco hacia arriba. En este caso, era imposible debido a la pérdida del motor 3, pérdida del flap y exceso de peso.

Así termina el avión contra el suelo, terminando la cadena de errores y al parecer las malas decisiones tomadas por la tripulación, ¿solo por generar más dinero para la compañía? ¿volando de ilegal con pesos por encima de los límites del avión?

¿Qué sucedió a continuación? Encontraron dos cuerpos con vida, el técnico que estaba casi intacto y otra persona más que estaba muy mal herida. Fueron llevados al hospital San Juan de Dios donde la persona mal herida llegó en estado crítico con paro respiratorio, sus piernas destrozadas e infinidad de traumas en su cuerpo. Media hora después fallece tras los intentos fallidos por resucitarlo por parte del personal médico. Mientras tanto, el técnico es remitido a Bogotá en una ambulancia aérea, para que sea atendido de inmediato, siendo el único sobreviviente. Siendo así este accidente, uno de los mejores documentados en video en todas las etapas de la catástrofe evidenciando los posibles errores cometidos y mostrando que no porque tenga 5000 o 10000 horas de vuelo se hacen mejores pilotos.

Sin embargo, la única causa de este siniestro no sería solamente el sobrepeso, también los procesos y procedimientos de la compañía que pueden generar afectación en todas las personas relacionadas con la operación podrían llegar a ser un factor a tener muy en cuenta. Agradezcamos que este hecho no ocurrió en Bogotá porque las consecuencias hubiesen sido peores.

*Piloto Comercial, Sergio Otálora Kalantarchuk.